کشتیرانی و تاریخچه پیدایش آن در ایران » گردش آفرینان پارس گردش آفرینان پارس

گردش آفرینان پارس

منو

کشتیرانی و تاریخچه پیدایش آن در ایران

کشتیرانی و تاریخچه پیدایش آن در ایران

ایرانیان و دریانوردی

کشتی سازی و دریانوردی در ایران و خلیج فارس سابقه طولانی و در تاریخ باستان ایران دارد،  باید درباره این مهم تحقیق و تحلیل های مستقل صورت پذیرد.7927

تاریخ بشر از کرانه های خلیج فارس آغاز گشته است،  خلیج فارس اولین دریایی است،  که انسانها روی آن با قایق بحر پیمایی کردند.  بقایای ویران گور های دیرین در بحرین و ایلام و کاوش های مقدماتی دیرین شناسی که پیرامون بوشهر به عمل آمده،  ثابت می کند که در آن جا بیش از هزار سال پیش از میلاد تأسیسات کشتیرانی وجود داشته است.  بنا به سروده حکیم ابوالقاسم فردوسی در شاهنامه،  نخستین کسی که به ساختن کشتی دست زد،  جمشید جم از سلسله پیشدادیان بود،  به فرموده شاعر بلند پایه ایران جمشید با کشتی بر آبها و دریاها گذر کرد،  و از کشوری به کشور دیگر رفت.

قدیمی ترین سند حاضر از دریانوردی ایرانیان،  گویچه ای از گل پخته است،  که در حفاری های ناحیه جغامیش خوزستان به دست آمده و مربوط دوران پیدایش خط می باشد.  در تاریخ ایرانیان به علت داشتن سابقه طولانی دریانوردی و نیز مسافرت های مدام دریایی در خلیج فارس و دریای مکران موفق به کشف و ابتکار های مهمی در زمینه دریا و دریا نوردی شده اند.  اختراع فانوس و علائم دریایی،  قطب نما،  سکان، حفر کانال، و نیز نوشتن و ثبت اطلاعات و اتفاقات، دانستنیها و دانش های دریانوردی در دفاتر که به راه نامه معروف شده بود.

از بدو ورود استعمارگران در قرن ۱۶ میلادی به خلیج فارس و دریای مکران،  دریانوردی ایرانیها رو به ضعف گذاشت،  و روز به روز ایرانی ها بیشتر از دریا فاصله ذهنی گرفتند.  برای بازگشت به دوران شکوفایی دریانوردی ایرانی،  باید کودکان را از ابتدای دبستان با دریا آشنا کرد،  و کودکانی که علاقمند تر هستند،  به دریا فرستاد،  تا به کشتی و دریا عادت کنند.

تاریخ کشتی های بادبانی

منظور از این مقاله تعریف کشتی و قایق بادبانی از دوران اولیه تمدن بشر نیست،  بلکه  تاریخ کشتی های بادبانی از زمانی است،  که می توان اسم قایق های بادبانی بزرگ را کشتی نامید.  اولین آثار دریا نوردی دوران تاریخ از بخش اول  سلسله هخامنشیان که به ایلام معروف شده،  در خلیج فارس بوده است،  که در خلیج فارس نوشته ام،  و از تکرار آن خود داری می کنم.

کشتی های رودخانه نیل اولین کشتی هایی هستند،  که اطلاعات زیادی از جزئیات آنها در دسترس است،  زیرا که مصریان باستان بر دیوار های مقبره ها و معابد شان نقاشی های دقیقی از کشتی های خود می کشیدند.  همچنین نمونه های کوچک و زیبایی از این کشتی ها را می ساختند،  و آنها را داخل مقبره های خود قرار می دادند،  این نمونه ها مینیاتور های کاملی از کشتی های واقعی بودند.  قدیمی ترین نمونه ای که تاکنون پیدا شده حدود ۹۰۰۰ ق.م،   از سنگ ساخته شده است،  و در اثر دیگر که در موزه لندن است،  به روی امفورا یا کوزه ای متعلق به حدود ۸۰۰۰  سال پیش،  یک کشتی با یک دکل و بادبان مربع شکل بزرگ نقاشی شده است.  اولین کشتی مصریها شبیه به کاسه ای کم عمق بود،  و تا اندازه ای به تخم مرغ شباهت داشت،  که از درازا به دو نیم شده باشد،  دماغه کشتی با انحنای زیبایی بالا آورده شده بود.  عقبه نیز به بالا انحنا داشت و معمولاً در انتها به طرح نیلوفر آبی بزرگی ختم می شد،  که گل مقدس مصریان بود،  در وسط کشتی دکل تعبیه شده بود،  که بادبان مربع شکل را نگه می داشت.  برخی از قایق های رودخانه نیل بسیار بزرگ بودند،  تکه سنگ هایی که در ساخت اهرام و معابد مصر استفاده شده است،  بوسیله این قایقها از معادن سنگ موجود در چندین کیلومتر دورتر از راه رودخانه آوردند.  سوزن کلئوپاترا،  که سنگ عظیم هرمی شکلی به وزن تقریبی ۱۸۶ تن است،  و اکنون در دیوار لندن قرار دارد،  و نیز نمونه دیگری از آن در نیویورک است،  بوسیله یکی از قایق های رودخانه نیل به مکان اولیه خود در مصر حمل شده بود.  حتی سنگ های سنگین تری تا وزن ۳۸۰ تن توسط نمونه بزرگتر همین قایقها حمل شده بودند.

 حدود ۳۰۰۰ ق.م،  مصریها رهسپار دریا شدند،  و به جاهایی مانند جزیره کرت و شهر های ساحلی فنیقی و جنوب یونان کنونی مسافرت کردند.  این سفر های طولانی با ابداع هاگینگ تراس ممکن شد،  که طنابی محکم بود،  که از سینه تا پاشنه کشتی امتداد می یافت،  و کشتی را محکم می بست.  حدود ۱۵۰۰ ق.م،  ملکه هاتشپوست مصر پنج کشتی را رهسپار سرزمین پونت کرد،  آنها با موفقیت زیادی بازگشتند،  که داستان آنها بر روی دیدار های معبد دیر البحری در نزدیکی لاکسور حکاکی و نقاشی است.  از مطالعه این ها چنین بر می آید،  که این کشتیها ۳۳ متر طول و ۵/۵ متر عرض داشته و هر کدام به دو پاروی بزرگ هدایت کنند مجهز بودند،  که به دو طرف کشتی بسته شده و نقش سکان را داشتند.  این قبیل کشتی ها را حدود ۳۰ برده پارو می زدند،  طبل زنی طبل می زد و شلاق زنی ناظر بود و جلو داری عمق آب را با نی بلند اندازه می گرفت.  ضمن یاد آوری تاریخ یادگیری  کشتی های مصری در طی قرون تغییر زیادی نکردند،  بدنه و بادبان های کشتی های ساخته شده از قرن ۴۰ ق.م،  تا قرن اول ق.م،  یکسان است.  این مقیاس با تغییراتی که کشتی های اروپایی طی دو هزار سال گذشته داشته اند،  امری است که به تاریخ و فرهنگ یاد گیری مربوط می شود.

فنیقی ها هم دریانوردان خوبی بودند،  که از راه کانال داریوش در ارتباط تجاری با دریای عمان و خلیج فارس و دریای مکران بودند.  کشتی های فنیقی از اولین کشتی هایی بودند،  که دو ردیف پارو زنی در دو سطح مختلف داشتند،  این نوع کشتی دو ردیف نامیده می شد.  یونانیها در کشتی و دریا نوردی پس از فنیقیها قرار دارند،  و دو نوع کشتی داشتند گالی که همان پارویی بود،  و بادبانی گالی کشتی جنگی بلند و باریک با تیرچه ای تیز در جلو برای سوراخ کردن بدنه کشتی دشمن بود،  بعد ها کشتی هایی با سه ردیف پارو زن هم ساختند.  رومیها کار یونانیها را دنبال کردند،  و برای کسب کنترل دریای مدیترانه با اهالی کارتاز در جنگ بودند،  آنها از کشتی های خود به عنوان استحکامات شناور استفاده می کردند،  با دشمن درگیر می شدند،  و سپس سرباز های خود را بوسیله پلی به نام کوروس به کشتی دشمن می فرستادند.  همین که رومی ها بر کارتاژی ها پیروز شدند،  شروع به ساخت کشتی های تجاری کردند که عریض بودند،  و می توانستند بار فراوان حمل کنند.

تعدادی کشتی وایکینگ متعلق به قرن نهم و دهم میلادی کشف شده،  در میان آنها گوکستاد از همه سالم تر مانده است.  این کشتی ۲۳ متر طول و ۱۶ پارو در دو طرف و پارویی بلند به عنوان سکان در سمت راست دارد،  این کشتی پارویی بزرگ برای چندین قرن نمونه کشتی های اروپای شمالی بود.  در طول قرون وسطی کشتیها حالت کشیده خود را از دست دادند،  و به شکلی گرد و تغار مانند در آمدند.  کشتی های اولیه این دوره نظیر آنهایی که سربازان صلیبی را با خود حمل می کردند،  در جلو و عقب زیر عرشه فضای های پوشیده بزرگی داشتند،  که فضای باز میان آن دو کمره کشتی را تشکیل می داد.  در قرن ۱۴ میلادی کشتی های تجاری تک بادبان که برای محافظت بارها عرشه پوشیده داشتند،  به نام گاگها ساخته شدند،  سپس کاراکها و در پی آن کارواله ساخته شدند،  کشتی کریستف کلمب به نام سانتاماریا از نوع آخر آنها بود.

در ۱۷۴۳ میلادی نادر شاه افشار دستور کشتی سازی دریای خزر را به آلتون انگلیسی که او را جمال بک می نامید داد.  بخشی از چوب و قطعات این کشتی ها از جنگل های شمال ایران،  به جنوب حمل و کار شد،  که کار باور نکردنی است.  درباره کشتی سازی افشاریه و زندیه اطلاعات واقعی و درست کمی در دست است،  امید است جوانان باهوش متخصص ایران،  در این باره تحقیق و تحلیل مستقل جدیدی انجام دهند.

کشتی های دوره تئودور و جنگ های هلندیها و ناپلئون و ایست ایندیامن و کلیپر و بارکس که به چین و استرالیا سفر کردند،  چندان تفاوتی با دوره قبل نداشتند.  اکثر کشتی های اواخر قرون وسطی تجاری ـ جنگی بودند،  و بین ۲۱ تا ۲۹ متر طول داشتند،  بدنه ای پهن و دیواره ای بلند و نوک تیز داشتند،  و اکثراً با چوب بلوط و گاه کاج و صنوبر ساخته می شدند.  روش ساخت کشتی های چوبی برای قرنها تغییر کلی نکرد،  بزرگتر شده بودند،  ولی ملوانان قرن ۱۶ به راحتی می توانستند کشتی قرن ۱۹ را هدایت کنند.  در ۲۲ فوریه ۱۸۴۵ یک کشتی بادبانی تیزرو نسل جدید به ظرفیت ۷۵۰ تن در نیویورک به آب انداخته شد،  که سرعتی زیاد و سینه ای پیش آمده و دکل های بزرگ داشت،  و مخصوص حمل و نقل کالا به کشور چین بود.  با انقلاب صنعتی و کشف نیروی بخار و استفاده از آهن در طی قرن نوزدهم همه چیز تغییر کرد.

اعمال حاکمیت دولت در سواحل و بنادر به منظور فراهم ساختن تسهیلات لازم در جهت گسترش امور تجارت دریایى و ارتباطات ساحلى و همچنین وصول حقوق و عوارض متداول، در مجموع قسمتى از وظایف سازمان بنادر و کشتیرانى را تشکیل می‌دهد

که سابقه تنظیم تاریخى آن به ۱۲ ذیحجه سال ۱۲۲۹ برابر با ۲۵ نوامبر ۱۸۱۴باز می‌گردد.

در آن سال‌ها در بندر بوشهر اداره‏اى به‏عنوان شعبه گمرکات جنوب تاسیس گردید. این اداره وظیفه داشت ضمن مراقبت از سواحل ایران از ورود و صدور کالاهاى قاچاق از راه‌هاى دریایى جنوب نیز جلوگیرى نماید و در حقیقت وظایف امور بندرى و دریایى را نیز شعبه گمرکات جنوب برعهده داشت.

در تاریخ ششم بهمن ماه ۱۳۰۶ شمسی تاسیسات و تجهیزات اداره بندرانزلی در شمال کشور از دولت روسیه تحویل و اداره امور آن به مامورین ایرانى سپرده شد و نیز راه آهن سرتاسری ایران، بندرترکمن را از کنار دریای خزر به بندر امام خمینی(ره) در کرانه خلیج فارس متصل ساخت.

از سال ۱۳۰۷ پس از افتتاح راه شوسه تهران – خرمشهر، بندر خرمشهر در جنوب کشور اهمیت فراوان پیدا کرد و امر تجارت دریایى آن رونق یافت و به‏منظور اداره امور بنادر کشور (اداره کل بنادر) در روز ۱۵ بهمن ماه ۱۳۱۴ در تهران تأسیس گردید و کلیه امور بنادر ایران در آن متمرکز شد.

در این زمان ضمن ایجاد بندر جدیدى در نوشهر نسبت به توسعه و تکمیل باراندازهاى بندر خرمشهر و همچنین ایجاد تأسیسات بندرى لازم در سایر بنادر شمال و جنوب کشور نیز اقدام گردید.

در تاریخ ۲۴ دی ماه ۱۳۱۷هیات وزیران آئین‌نامه بندری ایران را که از طرف وزارت راه تهیه و پیشنهاد گردیده بود تصویب و مقرر گردید در بنادری که وزارت راه نماینده ندارد اداره کل گمرک به نمایندگی از طرف وزارت مذکور مجری آئین نامه مورد بحث باشد.

در چهارم شهریور ۱۳۲۵ طبق تصویب هیات وزیران مقرر گردید که درآمد حاصل از بهره برداری بنادر جهت توسعه تاسیسات بندری در حساب مخصوصی منظور گردد.

در سال ۱۳۲۸ بنگاه کل بنادر و کشتیرانی بجای اداره کل بنادر در وزارت راه تشکیل گردید.

در تاریخ هفتم خرداد ماه ۱۳۳۱ آئین نامه ثبت و بهره برداری شناورها مشتمل بر ۱۸ ماده به تصویب هیات وزیران رسید و براساس آن مقرر گردید که استفاده از شناورها در آبهای داخلی و ساحلی ایران موکول به ثبت آنها و اخذ گواهینامه مربوطه در یکی از بنادر ایران باشد.

در سال ۱۳۳۸ براساس توافق دو وزارت راه و گمرکات وانحصارات بنگاه کل بنادر و کشتیرانی از وزارت راه به وزارت گمرکات و انحصارات منتقل گردید.

در چهارم خرداد ماه ۱۳۳۹ بنگاه کل بنادر و کشتیرانی به سازمان بنادر و کشتیرانی تبدیل و بر مسئولیت و اختیارات آن افزوده گردید.

براساس آن، اعمال حاکمیت در آب‌های ساحلی و تولیت کلیه امور بندری و دریایی کشور واجرای مقررات بندری و کشتیرانی ساحلی و مراقبت در توسعه کشتیرانی و بازرگانی و وصول حقوق و عوارض بندری و ثبت شناورهای تابع کشور بعهده آن گذاشته شد.

در همین سال اداره کل بندر خرمشهر که مستقلا انجام وظیفه می‌نمود تابع سازمان بنادر و کشتیرانی گردید.

این سازمان در دهم خرداد ماه ۱۳۴۰ به وزارت بازرگانی منتقل و در تاریخ بیستم اسفند ماه ۱۳۴۱ پس از تشکیل وزارت اقتصادی تابع این وزارتخانه شد.

در نهم آبان ماه ۱۳۴۳ قانون دریایی ایران که در ۹۱۴ ماده تنظیم گردیده بود به مورد اجرا گذارده شد و از دوازدهم تیرماه ۱۳۴۵ سازمان بنادر و کشتیرانی فعلی بر طبق قانون با کلیه کارکنان و بودجه و اموال از وزارت اقتصاد منتزع و تابع وزارت دارایی گردید.

بر اساس قانون اختیارات مالی و استخدامی و تشکیل بنادر و گمرکات، از تاریخ ۱۹ تیرماه ۱۳۴۸ سازمان بنادر و کشتیرانی از شمول مقررات قانون محاسبات عمومی و قانون استخدام کشوری و آئین نامه معاملات دولتی خارج شد و برای حفاظت انبارها، کالاها، ساختمانها و همچنین انجام اجرائیات و امور انتظامی و حفاظتی در اسکله ها و باراندازها، سازمانی به نام بنادر و گمرکات در وزارت دارایی پیش بینی گردید.

به استناد ماده دوم قانون اختیارات آئین نامه دیگری که به تصویب کمیسیونهای دارایی و استخدامی مجلسین رسید، از تاریخ ۱۳ بهمن ماه ۱۳۴۸ سازمان شخصیت حقوقی پیدا نمود ووظایف و اختیارات، ارکان و تشکیلات آن اعلام گردید.

آئین نامه های معاملات مالی در تاریخ ۲۴ خرداد ماه ۱۳۴۹ و آئین نامه استخدامی سازمان بنادر و کشتیرانی در تاریخ ۶ مرداد ۱۳۴۹ مورد تصویب شورای عالی سازمان قرارگرفت و این سازمان در سال ۱۳۵۳ مجددا از وزارت دارایی منتزع و به وزارت راه وترابری انتقال یافت.

 

 

دسته بندی ها:   تهران گردی

نظرات