حمل و نقل عمومی در تهران قدیم » گردش آفرینان پارس گردش آفرینان پارس

گردش آفرینان پارس

منو

حمل و نقل عمومی در تهران قدیم

حمل و نقل عمومی در تهران قدیم

حمل و نقل عمومی در تهران قدیم -انسان، برای جابه‌جا شدن نیازمند وسایلی بود، که بتواند به راحتی از آن استفاده کند. این کار در ابتدا تنها با چهارپایان عملی بود. و افراد به فراخور وضع مالیشان، از انواع چهارپایان استفاده می‌کردند. برای استفاده در شهرها و محلات، بر پشت چهار پا سوار شده، و به محل مورد نظرشان می‌رفتند. ولی چون در مسافرتها، ساعتها و بلکه روزها در راه بودند، و خصوصاً اینکه سوارکاری برای زنان و بچه‌ها، طی ساعات طولانی بسیار مشکل بوده، در نتیجه از صندوقهایی استفاده کردند که به آن «پالگی» می‌گفتند. آن را در دو طرف حیوانات می‌بستند و غالباً مورد استفاده زنان بود و به صورت چمباتمه چندین ساعت در آن می‌نشستند. و یا به صورت کجاوه بر روی شتر، قرار می‌دادند. گاهی دارای سقف بسته بود که به آن «هودج» گفته می‌شد و برای پیمودن مسیرهای طولانی بوده است.
تخت روان نیز، اطاقک کوچکی بوده، که بر روی دو تیرک چوبی قرار می‌دادند و مسافر در داخل تخت روان نشسته، آنگاه دو سر تیرهای چوبی را به دو قلاب که بر پشت دو چهار پا، مانند اسب، قرار داشته متصل می‌کردند و سپس با حرکت حیوانات تخت روان هم جابه‌جا می‌شده است.
اولین کالسکه، بنا بر منابع تاریخی، در دوران صفویه به وسیله یکی از بازرگانان روسی، به شاه‌عباس دوم، به عنوان سوغات هدیه شد که استفاده چندانی از آن به عمل نیامد.
قبل از متداول شدن اتومبیل و به قول قدیمی ها کالسکه بخاری در میان اشراف و اعیان، کالسکه- شبیه ترین وسیله به اتومبیل- از زمان ناصرالدین شاه رایج گردید. در بین معممین هم مورد استفاده داشت و اولین نفر از علما که دارای کالسکه مخصوص شد آیت الله سید ابوالقاسم امامی داماد ناصرالدین شاه بود و بعد از او آیت الله شیخ فضل الله نوری را می توان نام برد.
البته کالسکه بیشتر جنبه اختصاصی و خانوادگی داشت و به عنوان تنها وسیله عمومی آن زمان همان خط آهن تهران شهرری معروف به ماشین دودی قابل ذکر است که در سال ۱۲۶۴ هجری قمری (اولین سال سلطنت ناصرالدین شاه) یک مهندس فرانسوی موفق به گرفتن امتیاز آن از شاه شد که بعدها رسما این امتیاز طبق یک قرارداد ۹۹ ساله به بلژیکی ها واگذار شد.از طرفی وضع محلات شهر و کوچه های قدیم تهران هم برای تردد وسایل نقلیه چرخدار مناسب نبود ولیکن ناصرالدین شاه با سفرهای متعددی که به فرنگ کرد، به پیروی از شیوه حمل و نقل داخل شهری اروپا، دستور کشیدن خط آهنی معروف به واگن اسبی را داد که از دروازه قزوین پس از طی خیابان های امام خمینی فعلی، امیرکبیر فعلی، ری فعلی به گارماشین آن زمان که اکنون به پارک تفریحی و کتابخانه عمومی تبدیل شده می رسید. یکی از مشکلات کمپانی واگن اسبی، فرو نشستن معبر واگن نسبت به سطح خیابان بود که از اثر فشار واگن روی ریل و تراکم خاکروبه هایی که در خیابان ریخته می شد به وجود می آمد؛ بویژه در زمستان، اغلب آب روی ریل ها را می گرفت و یخ زدگی باعث قطع عبور و مرور واگن تا مدتی می شد. یک خط اختصاصی واگن اسبی هم وجود داشت که از توپخانه تا لاله زار (جلو منزل میرزاعلی اصغرخان اتابک، امین السلطان) برای تسهیل در امر رفت و آمد درباریان کشیده شده بود.
در جنگ بین‌الملل اول، ایاب ذهاب و حمل و نقل اشیا، از طریق چهارپا، بعد درشکه و سپس کالسکه و گاری تبدیل شد، و کم‌کم مردم به آنها رغبت نشان دادند. گاری در قشون‌کشی روسها، به ایران شناخته شد و درشکه نیز، هدیه ایشان به افراد ذی‌نفوذشان بود، و کالسکه خاص سلاطین و رجال طبقه اول بوده است.
گاری، وسیله‌ای سفت و بدون فنر، با چرخهای روکش آهنی، از تسمه‌ای کلفت که به جای لاستیکشان حساب می‌شدند، و می‌توانستند تا سه چهار خروار بار حمل بکنند. این گاریها در ابتدا تنها بار حمل می‌کردند، و بعدها به مسافرکشی پرداختند. مسافرانی که در اطاقکی محصور، با تکانهایی شدید محبوس می‌شدند.
این گاریها، برخی تجاری و برخی مسافرکش بودند، و روزانه سی و شش کیلومتر طی طریق کرده و گاری پستی که در هر منزل اسب عوض می‌نمود چهار برابر گاری تجاری راه می‌پیمود.
و افراد متوسط، مسافرتهایشان را با گاری انجام می‌دادند، که به صورت رو باز و یا روبسته بود. گاریهای کندرو روزی شش فرسخ راه می‌رفتند و کف گاری را تا پنج خروار بار زده روی بارها هم تا بیست و چند مسافر می‌نشاندند. و گاریهای تندرو، که بار کمتری می‌زدند، دوازده مسافر برده و در تمام بیست و چهار ساعت طی طریق می‌کردند، و در هر شب و روز چهار منزل راه طی می‌‌کردند. اینها گاریهای تجارتی بودند.
گاریهای پستی که چهار اسبه بودند، در هر منزلگاه اسبهای خسته را با اسبهای تازه‌نفس عوض می‌کردند. این گاریها توسط دو سورچی، به نوبت رانده می‌شد. این گاریها اغلب بار و بسته پستی حمل نموده و گاهی هم مسافر و بار متفرقه می‌گرفتند. و این وسایل در داخل کاروانسراها بارگیری می‌شدند.
دلیجان نیز، گاری مسافری دیگری بود، که طبقات بالا و پردرآمد، با آن به سفر می‌رفتند. و داخل شهر با دو اسب و در تشریفات با چهار تا شش اسب که به صورت دو به دو پشت سر هم بودند کشیده می‌شد.
با ورود اتومبیل به شهرها، و تمایل مردم به استفاده از ماشین، درشکه وسیله ایاب و ذهاب مردم اطراف شهر و روستا گردید.
اولین اتومبیل ظاهراً از سال ۱۲۸۳ شمسی وارد ایران شده به اشاره ناظم الاسلام حدود ۱۰ اتومبیل در تهران وجود داشت. مظفرالدین شاه در سفر خود به اروپا در سال ۱۲۷۹ دو اتومبیل با دو راننده فرانسوی به تهران آورده است. اولین اتومبیل هایی که وارد تهران شد سواری های فورد کروکی بود که سرعتشان از ۴۰ کیلومتر تجاوز نمی کرد و ظرفیت این اتومبیل ها چهار نفر بود. اتومبیل های باری نیز عبارت از چند کامیون زنجیری با لاستیک توپر با دیفرانسیل بود. نوعی وسیله نقلیه شبیه وانت بارهای فعلی در تهران رفت و آمد می کرد. همچنین اولین آیین‌نامه رانندگی در ایران، توسط شخصی به نام «وستداهل» سوئدی، تهیه و تنظیم شد. او در سال ۱۲۹۱ش، ریاست نظمیه را به عهده داشته، و ۱۰ سال در این سمت باقی بود.

 

زمان مظفرالدین شاه و دیگران
پس از ناصرالدین شاه در سال ۱۳۲۰ هجری قمری، مظفرالدین شاه که در مدت کوتاه سلطنت خود سه سفر به اروپا کرده بود موفق به آوردن اتومبیل به ایران شد. پس از او حاج حسین آقا امین الضرب، دومین اتومبیل را وارد کرد. سپس محمدعلی شاه سفارش خرید اتومبیل دیگری داد که گهگاه هم بر آن سوار شده و در شهر گردش می کرد. این اتومبیل پس از خلع او برای احمد شاه باقی ماند؛ به اضافه دو اتومبیل دیگر که خودش خرید.
دوران پهلوی اول
در حقیقت سال ورود اتومبیل با رقمی چشمگیر، بعد از کودتای سوم اسفند ۱۲۹۹ شمسی ثبت شده که طبق آمار موجود از این قرار است: سال ۱۳۰۲ (۴۳۷ دستگاه)، سال ۱۳۰۳(۶۳۲ دستگاه)،سال ۱۳۰۴(۱۶۰۳ دستگاه)و سال ۱۳۰۵(۱۶۸۰ دستگاه).
سیستم واگن اسبی رانی
واگن اسبی در اواخر عمر، دارای سه خط بود که به قول امروزی ها، ترمینال مرکزی آن در میدان توپخانه قرار داشت و به سه جهت جغرافیایی جنوب و شرق و غرب (یعنی بازار، گارماشین و میدان باغشاه) رفت و آمد می کرد. جایگاه توقف واگن ها مثل توقفگاه های فعلی، محلی بود بنام واگن خانه واقع در خیابان اکباتان که شب هنگام پس از اتمام کار، تمام واگن ها به این محل برای توقف شبانه هدایت می شدند. ریل های آهنین خطوط واگن اسبی پس از برچیدن واگن اسبی در زیر قشرهای ضخیم آسفالت خیابان های جدید برای همیشه مدفون و دفتر زندگی هشتاد ساله واگن اسبی تهران برای همیشه در اواخر سال ۱۳۰۵ شمسی بسته شد تا مسئولان به فکر چاره افتاده و برای حمل و نقل مردم پایتخت فکر اساسی کنند.
آغاز به کار اتوبوسرانی
لایحه واگذاری اتوبوسرانی تهران در آبان ماه ۱۳۰۵ شمسی به مجلس شورای ملی تقدیم شد و به موجب آن، به موسسه دانمارکا متعلق به کشور دانمارک اجازه دائرکردن خطوط اتوبوسرانی داده شد و از سال ۱۳۰۶ شمسی، اتوبوسرانی تهران با چهار خط، رسماً شروع به کار کرد که عبارت بود از: خط ۱ ؛میدان توپخانه دروازه قزوین، خط ۲ ؛میدان توپخانه انتهای امیریه، خط ۳ ؛میدان توپخانه، بازار و شاهپور و خط ۴ ؛میدان توپخانه گارماشین (ری جنوبی). شایان ذکر است خطی بین دروازه دولت و بازار کشیده شد که به علت عدم استقبال مردم، پس از یک سال و دو ماه بهره برداری، برچیده شد. اتوبوس های این موسسه از نوع برلیه و مثل قطار به چند کوپه تقسیم می شد؛ دوکوپه اول و دوم مخصوص نشسته و کوچه آخری که عقب اتوبوس واقع می شد، ویژه ایستادگان بود.دومین موسسه ای که عهده دار اداره اتوبوسرانی تهران شد، یک کمپانی روسی به نام آفتو ایران با اتوبوس هایی از مدل بوسینگ بود و سومین موسسه شرکت اسگل لاوی آمریکایی با اتوبوس هایی از نوع شورلت که صندلی هایش برعکس صندلی های اتوبوس های موسسات گذشته که پشت سر هم بود، روبه روی هم بطور درازی قرار داشت.
جالب اینکه این موسسه به شیوه اتوبوسرانی شهرهای اروپایی اداره می شد و از نظر سازمان اداری و انتظامی، تقریبا شبیه اتوبوسرانی فعلی بود؛ با این تفاوت که بلیت، داخل اتوبوس فروخته می شد و رانندگان، لباس مخصوص پوشیده و زنگار به ساق پا بسته و کلاه کاسکت به سر می گذاردند.
اتوبوسرانی با مالکین ایرانی
اتوبوسرانی تهران تا سال۱۳۱۰ شمسی واگذار شرکت های مشروحه خارجی بود؛ ولی از اواخر این سال تحویل مالکین ایرانی گردید. تا سال ۱۳۱۷ علاوه بر ۴ خط گذشته خط ۵ میدان شاه(قیام) میدان گمرک و خط تهران، شهرری اضافه شد. خط اخیرالذکر از جلوی انبارگندم خیابان ری روبه روی خیابان صفاری(شهید حداد عادل) به سوی حضرت عبدالعظیم حرکت می کرد. از سال ۱۳۱۷ تا سال ۱۳۲۰ به علت گسترش تهران و ازدیاد جمعیت ۴ خط دیگر به خطوط اتوبوسرانی اضافه گردید و برای اولین بار خطوط جدید به دروازه دولت، میدان ۲۴ اسفند (انقلاب)، حشمت الدوله شرق و خیابان نادری راه یافت.

 

 

دسته بندی ها:   تهران گردی

نظرات